Velomobiel veiligheid

Bewerkt 02-05-2016

Alligt vindt veiligheid belangrijk, omdat wij graag zo min mogelijk betrokken raken bij ongevallen. Hiervoor willen wij graag onze (potentiele) klanten bewust maken van welke risico's ze lopen in het verkeer zodat ze minder kans maken om betrokken te raken bij een ongeval. Ook willen wij onze voertuigen zo maken dat ze zo min mogelijk bij ongevallen betrokken raken. En tot slot willen wij de gevolgen voor iemand die betrokken raakt bij een ongeluk zo mimimaal mogelijk maken.

Deze pagina is toekomstgericht en kritisch. Niet alles wat hier staat wordt vandaag al toegepast. Somigen zaken zijn op korte termein te realiseren, andere zullen nog wel een genaratie op zich laten wachten. Her en der een open deur, her en der ver voor de muziek uit. Niet alles wat hier staat is consequent in al onze fietsen doorgevoerd. We hebben maar beperkt tijd en geld om alles aan te passen aan ons voorschreidend inzicht. Ook passen kostprijsverhogende aanpassingen niet bij elke fiets in elk prijssegment. Een en ander zal snel achterhaald worden door grote aantallen Speed-Bikes. De vele Speed-Pedelecs die de komende jaren de wegen zullen bevolken zullen de ongevallen met de velomobielen, in aantal gewonde etc., in de schaduw plaatsen.

Belangrijkste bondgenoten van velomobilisten zijn e-fietsen, de Speed-Pedelecs, ouderen die beter op een driewieler af zijn dan op een tweewieler en ouders met grote breede fietsen vol met kinderen. Zij hebben ook fatsoenlijke infrastruktuur nodig. En zij zijn de olifant, en wij in onze bananenfietsen slechts de muis.

Automobilisten moeten serieus overwegen of ze niet een velomobiel nemen. Ondanks dat ze aanzienlijk meer kans maken om aangereden te worden zal hun levensverwachting door betere gezondheid er toch op vooruit gaan. Meer fietsen betekent meer ricico, maar langer en gezonder leven.

Misschien kan het voor autoproducenten interressant zijn om trappers in hun voertuigen te ontwerpen. Het geeft een grotere gezondheid van de bestuurders. En het zou hun aandacht, die steeds moelijker op te weg te houden is met de toenemende zelfredzaamheid van de voertuigen, weer terug naar het verkeer kunnen brengen als de kracht waarmee ze trappen vertaald zou worden naar gewenste acceleratie en snelheid. In mijn auto moet ik in dezelfde omstandigheden vaker tegen de slaap vechten dan in mijn fiets! Kortom moving traffic.

 

Sunrider veloquad

Een van de meest veilige velomobielen.

 

Veiligheid in het verkeer 

Hoe kan het dat automobilisten die een half miljoen km of meer schadevrij hebben gereden in een velomobiel binnen de 50.000 km bij een ongeluk betrokken raken?

Velomobielrijders raken vaker betrokken bij ongelukken dan gewone fietsers. Mogelijk wel 5 tot 10 maal zo vaak dan rechtopfietsers. En nog veel vaker dan een automobilist.

Maar een velomobilist raakt weer minder snel gewond door de extra bescherming en de liggende houding dan een fietser.

Dus grotere kans maal mindere ernst van de ongelukken is dat nu veiliger of onveiliger dan een rechtop-fiets of klasiekke brommer? En kunnen we een veilige velomobiel al vergelijken met de veiligheid van een auto!?

In de basis genomen vinden wij velomobielen en snelfietsen, in de vorm van velomobielen veilig.

Sinds de jaren negentig van de vorige eeuw zijn er al velomobielen in gebruik. In 2012 zijn de eerste twee dode gevallen onder velomobilisten, terwijl er tot 2012 over de jaren heen, ongeveer 40 miljoen velomobiel-kilometers (schatting Alligt) zijn gereden. Bij gewone fietsers is het één dode per 75 miljoen km. Statistisch betrouwbaar is het nog niet, maar een ernstige waarschuwing voor velomobielrijders en ligfietser is het wel. Rij defensief en ken uw voertuig!

Als je graag je grenzen op zoekt. Zoek de grenzen van je fiets op, op een moment dat jij gekozen hebt op een plek die jij kiest. Als die grenzen zich uitstekken tot snelheden boven de 50 km/uur realiseer u dat onze voertuigen niet ontworpen zijn voor hoge snelheden en ook u zelf op dat moment in een kwetsbare positie brengt. Wij zijn ook geen voorstander om fietsen in een efficiente fiets als sport te bedrijven op de openbare weg.

Als je dagelijks een lange afdaling met een snelheid van boven de 100 km/uur af gaat is het wachten tot het overstekende konijntje of klapband langskomt. Al komt dat maar eens per 10.000 keer voor, na 20 jaar heb je al 4000 keer gehad. De kans dat dat dodelijk afloopt is boven de tientallen aan procenten. Installeer een luchtrem en beperk je snelheid tot max 70 km/uur. Dat is al gevaarlijk zat.

Een gemiddelde fietser levert 10 dagen van zijn leven in, in verband met ongelukken, maar krijgt er meer dan een paar honderd voor terug in verband met een betere gezondheid.

Die grotere kans om bij een ongeluk betrokken te raken ligt voor een deel buiten de velomobielrijder zelf.

Onderzoek met controlegroepen van dezelfde soort mensen op andere voertuigen, uitgedrukt naar ongelukken per km of per verplaatsingstijd is er niet. Vergelijkingen met bijvoorbeeld een velomobiel, open ligfiets, rechtopfiets, racefiets en brommer (ook Speed-Pedelecs) en een auto zijn er niet. Er wordt wel veel over gezegd als er iets gebeurd is in de trant van “als ik de body niet had gehad dan was ik echt er slecht aan toe geweest” etc. Het gevoel bij velomobilisten is dat ze veiliger zijn dan op rechtopfietsen, maar natuurlijk minder veilig dan in de auto. Het gevoel bij andere weggebruikers bestaat dat ze minder veilig zijn (minder gezien worden). Onderzoek hieromtrend zouden we toejuichen.

Wat in elk geval al vast te stellen is, is dat velomobielen zeldzaam zijn in het verkeer en dat andere weggebruikers er daarom niet aan gewend zijn. Daarom zegt men vaak dat velomobielen slecht zichtbaar zijn, terwijl zij bijvoorbeeld een lage sportwagen of een klein kind niet over het hoofd menen te zien. Iedereen die tegen velomobielrijders zegt dat ze slecht zichtbaar zijn heeft ze gezien. Het gaat blijkbaar om wat anders. Dat is dat ze niet passen in het verwachtingspatroon dat mensen hebben. Daarvoor zijn er vermoedelijk enkele honderdduizenden nodig, als je naar de motorrijders kijk, die ook vaak over het hoofd worden gezien. En zij zitten vaak hoger dan de automobilist. Vrachtwagenchaufeurs zien auto's niet over het hoofd. Ze zijn er aan gewent en ervoor opgeleid.

Als er een miljoen velomobielen zouden ronderijden in Nederland zouden we daar niemand meer over horen.

kunstwerk

Over het algemeen is er wel consensus over dat velomobielen veiliger zijn dan een rechtopfiets als je bij een ongeluk betrokken raakt. Dat geldt ook voor open ligfietsers. De hamvraag is als je vaker bij een ongeluk betrokken raakt wat het resultaat van de som is. De kans op, maal de ernst. Is de ernst van verwondingen 5 tot 10 maal zo klein dan bij een rechtopfiets? Of je als velomobilist/ligfietser vaker bij een ongeluk betrokken raakt dan een rechtop fietser, is nog onderwerp van discussie. Alligt denkt dat dat wel zo is.

Het verkeer wordt er hoe dan ook veiliger op als een automobilist de velomobiel zou nemen, want als automobilist breng je ook anderen in gevaar en als fietser nauwelijks. Als je als automobilist een fout maakt zijn de gevolgen voor jezelf en voor anderen vele malen groter. Een auto is als produkt in die zin gevaarlijker als een velomobiel. De kans dat een velomobilist iemand anders doodrijd, al zal het onvermijdelijk eens gaan gebeuren, is vele malen kleiner dan dat een automobilist iemand doodrijd.

Automobilisten moeten serieus overwegen of ze niet een velomobiel nemen. Ondanks dat ze aanzienlijk meer kans maken om aangereden te worden zal hun levensverwachting er toch op vooruit gaan en wordt de kans dat ze een ander erstig letsel toebrengen en zich daar de rest van hun leven naar over voelen aanzienlijk kleiner.

Voor een ander deel ligt het aantal ongelukken aan de berijder en vaak aan de groep waartoe de velomobielrijders behoren. Gezonde mannen tussen de 30 en 60 jaar. Rijders vinden vaak de hogere snelheid een pretigere manier van verplaatsen. Als je zelf ervoor heb gezorgd om de fiets op hoge snelheid te brengen is de verleiding om niet te remmen bij een kruising groter, omdat je dan opnieuw weer op snelheid moet komen.

Maar ook als een velomobilist stil staat bij een kruispunt bestaat er vermoedelijk een grotere drang om weer vooruit te komen dan bij een vergelijkbare groep op/in een ander vervoersmiddel. Ook graag hier onderzoek naar doen! Is het dat je je veilig voelt als je snelheid hebt en je je bedreigt voelt, omdat je laag ligt, als je stil staat? Voel je je uberhaubt onveilig als je in het verkeer stil staat zonder veel bescherming?

Een ander punt is wat ons betreft aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat door je active houding je meer van bepaalde hormonen hebt tijdens het fietsen, die ervoor zorgen dat je een vergelijkbare sitiatie anders beoordeeld. En in de negative zin dat je eerder of langer door wilt gaan, terwijl langer wachten bij een kruising of langzamer naar een kruising toerijden beter zou zijn. Om het nivo van de hormonen binnen de perken te houden willen we mensen ontmoedigen om in het verkeer te sporten. Trapondersteuning tot 45 km/h geeft wel de "kik" van het hard rijden, terwijl het nivo van inspanning beperkt blijft. En door de brommerkeuring en regels is de snelheid wettelijk beperkt tot max 45 km/u.

Nieuwe transportmiddelen vragen in historisch perspectief vaak lange aanpassingstijden van berijder en omgeving. Wat omgeving betreft geldt dat voor de fysieke omgeving als de medeweggebruikers.

Een auto- en motorrijbewijs zijn er niet voor niets. Het zijn middelen om een bepaald gewenst gedrag aan te leren en af te dwingen. En rijbewijs voor motor, brommer en zware aanhanger zijn ook ontstaan om verdere aanpassing voor een specifieke vervoersvorm af te dwingen. Een rijbewijs voor velomobielen zou serieus te overwegen zijn. Als velomobilist ben je kwetsbaar en een goede voorbereiding daarop is een goede zaak. Zeker zolang ze nog niet wijd verspreid zijn en de meeste mensen er nog geen ervaring mee hebben. En bij snelle alleen mensaangedreven velomobielen ook zeker om voldoende tegenwicht te bieden tegen de stimulerende hormonen.

Hoe zit het met de gemoedstoestand van de berijder? Meer adrenaline door de lichamelijke inspanning. Meer adrealine door de verwachting dat je misschien over het hoofd gezien wordt. En nog meer omdat je onrechtvaardig behandeld wordt. Onrechtvaardig omdat je als je vandaag voor de auto had gekozen je dan meer voorrang had gehad dan dat je nu op je fiets gaat krijgen. En omdat aan de zijkant van het fietspad geen witte strepen staan die ze er voor de auto's wel aanbrengen en dat je ook nog regelmatig verblind wordt. Had je de auto gekozen had je nu geen last van al die scholieren op het fietspad. Ben je veiliger hierdoor omdat je alert bent of onveiliger omdat je op ramkoers bent?

Denken dat je gezien wordt is het gevaarlijkste. Een gele velomobiel met berijder die denkt dat hij goed zichtbaar is, is veel kwetsbaarder dan een zwarte velomobiel met berijder die denkt dat hij niet gezien wordt. Wij zien om die reden niet veel in vlaggetjes.

Het grootste deel van wat buiten de velomobielrijder zelf ligt is dat velomobielen niet in het verwachtingspatroon van andere verkeersdeelnemers zitten. Daarom zijn brommer- en motorrijders ook vaak de klos. Dus defensief rijden en een veilige velomobiel kopen is het enige wat de berijder kan doen. Op langere termijn kan hij bijdragen aan diversiteit van vervoersvormen en daarmee zorgen dat hij wel in het verwachtingspatroon komt te zitten.

Met zijn allen er voor zorgen dat het woord "snelfiets", of een beter alternatief, snel ingeburgerd raakt komt de veiligheid waarschijnlijk ook ten goede. Een snelfiets is een fiets met trap-ondersteuning en brommerkeuring. Een snelfiets kan een velomobiel zijn, een ligfiets of een gewone fiets zijn. Als het woord "snelfiets" ingeburgerd raakt heeft dat ook invloed op het verwachtingspatroon. Vermoedelijk zit taal in het onderbewuste genesteld en heeft dus invloed op het verwachtingspatroon.

De ernst en de kans op ongelukken varieert tevens met de keuze voor een bepaalde velomobiel.

Veiligheid van de velomobielen

Formule 1 auto's weten de berijders vergaand te beschermen bij crashes. Hiervan kunnen velomobielproducenten nog veel leren. Ook zouden de autobouwers veel van ons kunnen leren. Als wij een fractie van hun budgetten zouden hebben om ons systematisch met veiligheid bezig te kunnen houden dan is Alligt ervan overtuigd dat voertuigen onder de 100 kg in dezelfde veiligheidscategorie zullen gaan vallen als auto's. Onze hoop is om daar binnen enkele tientallen jaren te komen, met of zonder deze budgetten.

Wij denken dat het zinvol is als bedrijven producten op de markt brengen die voor normale mensen toegangkelijk zijn dat ze de Elandproef met goed gevolg af zouden moeten kunnen leggen. Na we gewend zijn geraakt aan onze test-vierwieler (45km/h veloquad), kunnen we ons niet meer voorstellen dat we over 5-10 jaar nog driewielers maken. Onze 45 km/h snelfietsen hebben allen 4 wielen. De fietsen met 3 wielen kunt u bij ons niet meer kopen als snelfiets!

Elandproof maken kan door vier wielen in plaats van drie wielen. Zware accu's laag tussen de wielen gepositioneerd om kantelen moeilijker te maken. Of kantelwielers die in de bochten meehellen zouden nieuwe ontwikkelingen hiervoor kunnen zijn. Zoals de Toyota i-Road. Maar ook grotere spoorbreedte en vooraf elektronisch ingrijpen in de koers van de fiets, zoals bij auto's al kan. Sind 12.000 km bestaat er een prototype van de Sunrider met vier wielen. De bochtenstabilitijd is daardoor aanzienlijk toegenomen. Met een driewieler kun je bij normaal gebruik op zijn kant belanden in een scherpe bocht, terwijl het nog gewoon goed aanvoelde. Bij de vierwieler ga bij normaal gebruik niet meer op je kant. Je moet er hard voor werken en alle signalen die je voertuig je dan geeft negeren.

We zijn er van overtuigd dat velomobielen waarin een gezonde fietser de 50 km/uur kan halen, veiliger zijn dan gewone rechtop-brommers en scooters die 50 km/uur rijden. De liggende houding en de veilige stroomlijn zijn hiervoor verantwoordelijk.

Bestaande velomobielen zijn nog stukken veiliger te maken.

Men kan de kans op een ongeval kleiner maken:

Sunrider veloquad

Door vier wielen.

sunriderDrie wielen tot 25 km/h?

Door de vorm van de velomobiel meer aan te laten sluiten bij andere vervoersvormen. Veiliger door lichten voor overdag toe te voegen. Ook aan de zijkant. Veiliger door velomobielen toegankelijker te maken. Zodat men aan de gebruiker geen atletische kwaliteiten meer toedicht. Veiliger om hem Elandproof te maken. Veiliger door een betere naam. De naam snelfiets of speed-pedelec geeft in tegenstelling tot de naam velomobiel, goed aan wat men moet verwachten. Een wat snellere fiets. Veiliger door minder afleiding in de fiets. Veiliger door een rijder dusdanig te prikkelen en of juist te ontspannen, zodat het interessant is en blijft om veel te fietsen zonder dat er te grote risico's worden genomen. Zorgen dat hij/zij zich veilig voelt bij stilstand. Zorgen voor goede voorlichting voor, tijdens en na de aankoop.

Om de ernst van de verwondingen bij een ongeval wat kleiner te maken:

Veiliger door toepassen kreukelzones, van een binnenschaal en of airbags en of veiligheidsgordel. Hierdoor wordt de rijder sneller in beweging gebracht in de richting waartoe hij gedwongen wordt, door platte afgeronde vlakken die dicht rond de rijder zitten. Daarna de kreukelzone zijn werk laten doen. Veiliger door een hard dakje met stabiliteit aan de voorkant om het hoofd beter te beschermen. Veiliger door taaie en sterke materialen toe te passen. Veiliger door doordachte regels.

Veiliger door te benoemen wat je ziet en er structureel aandacht aan veiligheid te besteden.

Als u diverse velomobiel-blogs bekijkt ziet u af en toe mensen bloggen over "asfalt-eczeem". Deze schaafwonden die vaak met enige stoerheid wereldkundig worden gemaakt zijn naar onze mening een iets te zware afstraffing voor een klein stuurfoutje waarbij je op je kant belandt en met je hoofd over het asvalt schuurt. Een dakje is hiervoor vaak een goede oplossing. Vier wielen ook.

Sinds een paar jaar zijn er 90mm trommelremmen verkrijgbaar. Deze remmen beter dan de 70mm trommelremmen. Bij al onze fietsen hebben wij de 90mm als standaard ingevoerd.

Al onze fietsen worden al vele jaren standaard met twee spiegels geleverd. Tien jaar geleden was één spiegel nauwelijks gebruikelijk en je was met een tweede spiegel zeldzaam. Wat kunnen inzichten snel veranderen.

Nu ik ongeveer 12.000 km in de 4-w Sunrider heb gefietst is voor mij zeker dat vierwielige velomobilen ook kernactiviteit van Alligt zal worden. Niet meer nadenken over hoe hard je door een bocht kunt is een ontspannnende gedachte. (Niet daarmee zeggen dat je je er goed en blijvend van bewust moet zijn dat niet alles kan. In een auto kan ook niet alles!) De agressie van automobilisten wordt er volgens mij met 4-wielen minder op. Dan ben je er meer één van hen en niet van zij.

 

 

Eén van de middelen om structureel aan veiligheid te werken zijn crashtesten. Als wij de budgetten zouden hebben zouden we die doen. Auto's worden op de onderstaande punten getest:

1) vooruit met 54 km/uur tegen een relatief hard voorwerp rijden, dat uit het midden is geplaatst.

2) met 50 km/uur van de zijkant worden aangereden.

3) een vertikale paal met 50 km/uur naar binnen drukken ter hoogte van de bestuurder.

4) de elandproef.

 

Bij de snelfiets in de vorm van een velomobiel zou dat moeten zijn. Dit is op basis van ongelukken zo als ze zich voordoen in de praktijk.

1) vooruit met 54 km/uur tegen een hard voorwerp rijden.

2) met 50 km/uur van de zijkant worden aangereden.

3) met 54 km/uur recht van achteren worden aangereden.

4) de elandproef met een schuif tegen een sproeprand.

De snelheden zijn gelijk gehouden als bij auto's om ze ook daar mee te kunnen vergelijken. De elandproef zou zo moeten worden gehouden dat men uitzoekt of en zoja wanneer een voertuig omslaat in een voorgeschreven bocht. En vervolgens een test, waarbij het zeker is dat hij omslaat, bijvoorbeeld 45 km/uur, en dan een schuif tegen de stoeprand. Dat laatste kan men natuurlijk ook nabootsen door een velomobiel op zijn kant te leggen en een horizontale paal dicht bij de grond bij de hoofdzijde naar binnen te schuiven met 35 km/uur.

Alligt is bereid om hiervoor 3 of 4 Sunriders ter beschikking te stellen, mits getest zoals in de auto industrie met dummie's en hoge snelheids camera's en dat de resultaten openbaar worden. Liefst zou één en ander gesubsidieerd moeten worden.

 

Hoe ziet een veilige velomobiel er uit.

Een "leuk" gedachte-experiment.

Zet 100 velomobielen bij elkaar. Pluk 100 willekeurige mensen met rijbewijs van de straat zonder voorkennis van velomobielen. Laat ze zonder verdere toelichting een leuke route van 50 km rijden. Hoeveel komen er dan zonder schade terug? Komen ze uberhaubt allen terug? Bestaat zo'n velomobiel er al, en hoe ziet hij eruit? Waar moet hij aan voldoen?

Ervaring met het asortiment van Alligt wat circa 50 maal paar jaar aan geinteresseerde en voorgelichte mensen wordt uitgeleend levert 1-2 schadegevallen per jaar op. Dus dat vertalend naar de groep van hierboven komen er misschien 90 zonder schade terug. Nu, na ongeveer 12.000 km gereden te hebben in mijn 4 wieler snelfiets, zou ik denken dat daarmee misschien, ondanks de 45 km/h, er wel 95 schadevrij terug zouden komen. Zou u dat acsepteren voor een auto? Voorlopig maar veel voorlichting bijven geven!

 

Hoe een veilige velombiel er uit ziet weten het ook nog niet, maar hij is mooi, veilig en behoort tot de snelfietsen. Hij is mooi van binnen en van buiten. Je hoeft je niet in het zweet te trappen om snel vooruit te komen en hij biedt voldoende bescherming tegen weer, ander verkeer en loslopende honden. Je hoofd zit even hoog als een automobilist, maar je slaagt voor de Elandproef. Je houdt je gezondheid op peil en het is leuk om in te rijden. In gebruik is hij stukken economischer dan je auto en hij rijdt op de zonnepanelen die op het dak van je huis liggen. En je buurman zou hem ook graag hebben. En je hebt geleerd om defensief te rijden.

Misschien heeft hij een vierpuntsgordel die geschikt is voor de lighouding en fietsen.

Misschien een fiets-airbag.

Een voorbeeld van het Sweedse bedrijf Hovding.

Hij heeft daglicht, nachtlicht, richtingaangevers, remlicht, dashboardlicht en snelheidmeter en een claxon met een universele toon voor alle snelfietsen.

Verlichting aan de zijkant, ook overdag!

Veilig fietsen kan alleen als fietsen in alle soorten en maten volledig geintegreerd worden in alle vervoersvormen. Dat houdt ook in gelijke rechten voor allen. Kijkt u daarvoor even naar De Rechten van de Fietser. Liefst vandaag nog ingevoerd.

Vrachtwagenverkeer zou eens met frisse ogen bekeken moeten worden. Rechtsafslaan zonder goed zicht, op plaatsen waar ook fietsers zouden kunnen zijn, door een slecht ontwerp of slechte hulpmiddelen van de vrachtauto of zonder bijrijder in de vrachtauto is het toebrengen van zwaar lichamelijk letsel met voorbedachte rade. Dat zou volgens het strafrecht behandeld moeten worden. Roepen en voorlichting geven op scholen dat vrachtwagenchaufeurs je als fietser vaak niet zien is toch de wereld op de kop. Als je ze niet ziet, zorg dan dat je ze wel ziet of bedenk iets, je bent toch niet debiel!

 

We willen graag drie categoriën om (mee) te fietsen.

1) Fiets met maximaal 100 Watt extra vermogen of fiets met maximaal 250 Watt extra vermogen en 25 km/uur snelheidsbegrenzing. Zonder verdere regels. Vermogen gemeten naar wat effectief op de weg komt.

2) Snelfiets met maximaal 250 Watt extra vermogen. Met lichte regels voor keuring. Bij een snelfiets zou de constuctie en/of houding enige bescherming (zoals een velomobiel heeft) moeten bieden of een helm verpicht stellen bij een open fiets. Verder dan geen regels. Vermogen gemeten naar wat effectief op de weg komt. Deze groep fietsers zou zich moeten houden aan de snelheidsregels die ook voor brommers gelden.

3) Brommer. Met lichtere regels voor keuring als het gaat om kleine aantallen per model (bijvoorbeeld minder dan 30/jaar). Zoals de Duitse prototype goedkeuring.

Categorie 2 en 3 bestaan nog niet binnen Nederlandse en/of Europese regels. De waarde van deze categoriën ligt in de inovatie die daaruit voortkomt. Afhankelijk wat er dan onstaat kan men dan best met aanvullende regels komen als uit de praktijk dan blijkt dat er ongewenste effecten ontstaan.

Sommigen menen dat ze een maas in de wet hebben gevonden om een snorfiets die maximaal 25 km/uur mag zonder meetrappen kan onvoeren tot 45 km/uur door zogenaamd mee te trappen zonder gangbare brommerkeuring, helmplicht en rijbewijs. Absurt. Onveilig met 45 km/uur rechtop zonder helm. En rechtsongelijkheid ten opzichte van andere vervoersvormen, zoals met de 25 km/uur fietsen en brommers.

Misschien beter dan de bovenstaande categoriën

Logischer zou zijn om geen snelheidsbeperkingen aan voertuigen (uitzonderingen daargelaten) te stellen, maar slechts per wegtype de snelheid afspreken en afspreken wie zich op welke plek mag begeven. Op een snelweg max. 130 km/uur. Op een fietspad binnen de bebouwde kom max. 25 km/uur. Op een fietspad buiten de bebouwde kom max. 50 km/uur. Op de weg binnen de bebouwde kom max. 50 km/uur. Op de weg buiten de bebouwde kom max. 80 km/uur etc. Tot zover lijkt het best op wat we hebben.

En vervolgens wel logische infrastructuur aanleggen en voertuigen geschikt maken voor een bepaald wegprofiel. Geen vrachtwagens op fietspaden en geen fietsers op snelwegen etc.

Een lichter voertuig mag wel op een zwaardere weg, maar een zwaarder voertuig niet op een lichtere weg.

En tot slot eisen aan voertuigen en berijders. Geen airbag/helm en rijbewijs en bijzondere voertuigeisen etc. voor vervoer tot 25 km/uur. Helm/klapzak of lighouding, minimale rem-eisen en elandproof en klein rijbewijs voor vervoer tot 50 km/h. Nog een wat betere helm en meer voertuigeisen etc. bij alles voor boven de 50/80 km/uur. En nog wat bijzondere categoriën, zoals bussen en vrachtwagens.

In beginsel zou je dan een snelsnelsnelfiets kunnen maken die 130 km/h kan, mits die aan de eisen voldoet die aan voertuigen gesteld worden die harder dan 80 mogen. Op de snelweg zou die dan ook 130 km/h mogen rijden, mits de berijder het goede rijbewijs heeft en helm op heeft. Op een fietspad binnen de bebouwde kom zou die dan 25 km/h mogen rijden en hoeft geen helm of rijbewijs te hebben en op de weg binnen de bebouwde kom zou hij max 50 km/h op de weg mogen rijden met klein rijbewijs en bijvoorbeeld lighouding.

Eigenlijk allemaal niet veel meer dan het bestaande systeem eens met gezond verstand tegen het licht houden.

Infra structuur

Over infrastructuur zijn we er nog niet uit of uiteindelijk het nederlandse stysteem met veel gescheiden wegen voor langzaam, snel en nog snellere voertuigen de beste is. Omdat je niet overal alles gescheiden kunt en wilt houden is iets meer mengen, zodat mensen er vaker op bedacht zijn dat er andere verkeersdeelnemers ook continu op weg zijn, volgens mij een goede zaak. Dan krijg je ook minder snel agressie van bijvoorbeeld automobilisten naar velomobiel gebruikers die vinden dat ze het alleenrecht op bepaalde plaatsen hebben (op 50 en 80 km wegen) en velonouten maar weg moeten.

Als gewone snelfietser fiets ik het jaar rond wat ook inhoud dat ik vaak in het donker rij. Op langer afstanden treed dan het verschijnsel op, waarschijnlijk ook bij de meeste ander fietsers en bromfietsers, dat je op het midden van het fietspad gaat rijden. Dit komt doordat je je plek op de weg slecht kunt waarnemen en het rijden in het midden de minste inspanning kost. Dit verschijnsel zou ook in de auto optreden als de omstandigheden daar net zo waren. Omdat je maar beperkte aandacht hebt kun en moet je niet de hele tijd naar rand van de weg turen, om te voorkomen dat je er af rijd. En omdat je maar af en toe een tegenligger tegen komt is de veiligste manier om niet van de weg te raken om op het midden te fietsen. Dit is mede zo omdat fietspaden slecht belijnd zijn. Vaak is er maar één lijn in het midden en vaak ook nog van slechte kwaliteit. Als automobilist zouden we dat niet pikken. Twee goede lijnen bij enkele en drie lijnen op tweerichtingen fietspaden zou de veiligheid en het gebruiksgemak van fietspaden verhogen.

Af en toe haalt dit verscheisel de krant. "-Twee brommers frontaal gebots- oorzaak onbekend"

Anita Larkin, drie lijnen

foto en kunstwerk van Anita Larkin

Drie lijnen waarbij de buitenste op bijvoorbeeld minimaal 30 cm van de wegrand liggen.

 

 

home Alligt